一、零擔(dān)物流的概念

什么是零擔(dān)貨物運(yùn)輸？ 百度百科上是這么解釋的：“零-指的是零散的，擔(dān)-古代指的是扁擔(dān)，在這里指的是車(chē)，零擔(dān)就是不夠一扁擔(dān)，即不夠一車(chē)的意思。當(dāng)一批貨物的重量或容積不滿一輛貨車(chē)時(shí)，可與其他幾批甚至上百批貨物共用一輛貨車(chē)裝運(yùn)時(shí)，叫零擔(dān)貨物運(yùn)輸”。零擔(dān)運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)組織通常設(shè)置在當(dāng)?shù)卮笮偷奈锪鲌@內(nèi)。

零擔(dān)運(yùn)輸?shù)倪^(guò)程，通常是包括四個(gè)環(huán)節(jié)：

1、貨站會(huì)先安排車(chē)輛（如4.2米，6.8米車(chē)型）將貨物從客戶處運(yùn)輸至物流園的貨站內(nèi)；

2、在物流園內(nèi)將同一個(gè)方向的貨物拼載到大車(chē)上（如16.5米，17.5米車(chē)型），干線運(yùn)輸至目的地城市；

3、將貨物從大車(chē)上卸下來(lái)，按照不同的客戶，用一區(qū)域收貨點(diǎn)進(jìn)行分類(lèi)歸集；

4、將貨物裝到小型貨車(chē)（如4.2米，6.8米車(chē)型）上配送至終端客戶。

二、零擔(dān)物流的運(yùn)作流程

1、攬貨：

車(chē)隊(duì)的貨源主要有三類(lèi)：

一類(lèi)是直接客戶，也就是真正的發(fā)貨貨主，不過(guò)這類(lèi)貨主通常只是小規(guī)模的企業(yè)主（比如小作坊）或者個(gè)人，因?yàn)槠綍r(shí)發(fā)貨量小，三方物流看不上，整車(chē)車(chē)隊(duì)不愿接，最主要一點(diǎn)是這些客戶比較看重價(jià)格是否合適？貨站基本上算是傳統(tǒng)物流領(lǐng)域里最底層的操作者了，幾乎不存在中間商賺差價(jià)，所以價(jià)格相對(duì)比較公道；

一類(lèi)是三方物流公司（3PL）或者整車(chē)車(chē)隊(duì)轉(zhuǎn)過(guò)來(lái)的，通常是規(guī)模比較大的客戶（發(fā)運(yùn)量也大），他們會(huì)把業(yè)務(wù)外包給三方物流公司，能夠湊成整車(chē)的，3PL或者其下屬整車(chē)車(chē)隊(duì)直接運(yùn)輸，對(duì)于湊不成整車(chē)，但使用整車(chē)發(fā)運(yùn)的話，運(yùn)輸肯定費(fèi)用偏高，所以，他們就會(huì)把這部分不夠整車(chē)的貨物交給貨站來(lái)運(yùn)輸；

一類(lèi)是物流園內(nèi)的其他同行“賣(mài)”過(guò)來(lái)的貨物，當(dāng)然不是真正意義上的賣(mài)了，一般情況下是，貨站在收貨時(shí)收到了一些非自營(yíng)線路的貨物（例如，該貨站是主營(yíng)天津至沈陽(yáng)線路，捎帶腳收到了發(fā)長(zhǎng)春的貨物），那么他們通常會(huì)掙個(gè)差價(jià)，然后轉(zhuǎn)手委托給同行的其他專(zhuān)線貨站來(lái)負(fù)責(zé)運(yùn)輸。

提貨的方式，通常有兩類(lèi)：

一類(lèi)是貨站安排車(chē)輛去客戶倉(cāng)庫(kù)提貨，一類(lèi)是貨主或者其他車(chē)隊(duì)送貨上門(mén)。貨站自提時(shí)，如果運(yùn)量較小，通常貨站會(huì)找貨主收取一定金額的提貨費(fèi)用，100-200元不等，金額的多少主要看距離。超過(guò)一定的噸位或者方數(shù)時(shí)，貨站通常會(huì)免提貨費(fèi)，實(shí)際上，這部分費(fèi)用并沒(méi)有真正減少，而是被分?jǐn)偟搅烁删€運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格中。

2、拼載：

貨物送到貨站后，通常會(huì)先安排卸車(chē)，將同一個(gè)客戶的產(chǎn)品歸集在一起，同時(shí)，按照同一個(gè)發(fā)貨方向，將不同客戶的貨物歸集在一起。

把握好這個(gè)大前提后，接下來(lái)要做的就是如何有效地利用車(chē)輛的裝載空間了。這個(gè)學(xué)問(wèn)最大，為什么呢？因?yàn)椴煌蛻舻呢浳锏闹亓俊Ⅲw積、包裝都各不相同，在裝車(chē)時(shí)，既要考慮車(chē)輛載重（即最大載貨重量）、又要考慮車(chē)輛容積（即最大的裝車(chē)方數(shù)）。那些裝車(chē)技術(shù)高的人，通常能夠在保證貨物質(zhì)量和數(shù)量完好的前提下，提高車(chē)輛在容積和載重方面的裝載量。要知道，多裝的貨物，多出來(lái)的可都是利潤(rùn)?。?/span>

除此之外，再簡(jiǎn)單分享幾個(gè)小的裝車(chē)原則：

1、重不壓輕，大不壓小。重貨通常放在下面，上面放輕貨，包裝強(qiáng)度差的貨物要放在包裝強(qiáng)度好的貨物上面；

2、關(guān)注車(chē)輛的重心位置，貨物的擺放要考慮車(chē)輛的整體平衡，以免因?yàn)橹匦牟环€(wěn)在運(yùn)輸途中發(fā)生翻車(chē)事故；

3、關(guān)注貨物的特殊要求，比如最大疊放高度 不能超過(guò)幾層，是否易碎等，如果有，要按照要求做，不然，一旦發(fā)生貨損，只能照價(jià)賠償；

4、關(guān)注車(chē)輛的長(zhǎng)和寬，貨物在裝車(chē)時(shí)盡量做到不超寬，不超長(zhǎng)，當(dāng)然也要不超高。廂式貨車(chē)因?yàn)檐?chē)廂內(nèi)部四壁有限制，所以很容易能找到參考位置，超寬、超高、超長(zhǎng)這些問(wèn)題幾乎不存在；但平板車(chē)的話就不好說(shuō)了，尤其是高度，沒(méi)有參考點(diǎn)，大家了解一個(gè)大原則即可，公路上如果有橋梁，矮的有4米，高的有5米，所以，保守起見(jiàn)，盡量是不要讓車(chē)廂貨物的頂部跟地面的高度大于4米；

5、裝車(chē)完畢后，要做好防護(hù)措施，比如，車(chē)輛是平板車(chē)的話，就要做好貨物和雨布的加固，如果是廂式貨車(chē)，要考慮在車(chē)廂的尾部用網(wǎng)兜罩住，防止在卸貨端打開(kāi)車(chē)門(mén)后，貨物傾倒造成貨損或者砸傷人的事件。

3、分撥

貨物通過(guò)干線車(chē)輛運(yùn)輸至目的地的城市后，會(huì)在自營(yíng)或者合作的貨站安排卸車(chē)。分撥的原則依然是按照“同一個(gè)客戶第一，同一個(gè)到貨方向第二”的原則將貨物歸集，為什么要考慮同一個(gè)到貨方向呢？主要是為了使終端負(fù)責(zé)配送的車(chē)輛的重量和空間得到最大化的利用。

4、配送

貨物做完分撥以后，接下來(lái)要做的就是裝車(chē)，然后往相應(yīng)的客戶處送貨。這里提醒一點(diǎn)的是，如果一輛車(chē)內(nèi)裝了多家客戶的貨物，一定要提前規(guī)劃下線路，把線路最遠(yuǎn)端的客戶的貨物裝在車(chē)廂的最前面，即先裝的后卸（或者叫先卸的后裝）。另外，不同客戶之間的貨物如果外包裝比較相似，可以在不同客戶的貨物之間使用塑料布或者彩條布進(jìn)行物理隔離，這樣便于識(shí)別，減少差錯(cuò)。

三、零擔(dān)物流的生財(cái)之道

1、激勵(lì)機(jī)制

在講激勵(lì)機(jī)制之前，給大家先講一下其組織結(jié)構(gòu)，上面說(shuō)了，物流園里的貨站，大部分是“夫妻店”，因此，那些關(guān)鍵崗位的人員大部分都是“自己人”。因?yàn)榱銚?dān)物流大部分是點(diǎn)到點(diǎn)運(yùn)輸（即一個(gè)城市發(fā)貨至另一個(gè)城市），夫妻倆通常只會(huì)經(jīng)營(yíng)其中一個(gè)城市的業(yè)務(wù)，比如負(fù)責(zé)貨物的攬收和干線運(yùn)輸，另一個(gè)城市的業(yè)務(wù)一般會(huì)交給自己的親人，比如妹夫妹子，哥哥嫂子等，負(fù)責(zé)貨物的分撥和配送。

激勵(lì)的機(jī)制雖然簡(jiǎn)單粗暴，但卻也非常有效，就是參與此條線路的人直接享受經(jīng)營(yíng)分紅，這種激勵(lì)方式大大地刺激了相關(guān)人員的工作積極性。他們除了想方設(shè)法攬收更多的貨物之外，也會(huì)盡最大的努力去控制成本支出。

2、司機(jī)和車(chē)輛的管理模式

以前，貨站會(huì)自己買(mǎi)幾臺(tái)車(chē)輛，然后雇幾個(gè)司機(jī)，負(fù)責(zé)貨物的運(yùn)輸，但由于這部分的費(fèi)用不好控制，后來(lái)，他們也漸漸把車(chē)賣(mài)給了司機(jī)，按趟給司機(jī)結(jié)算費(fèi)用。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，貨車(chē)方面，全國(guó)有1300萬(wàn)輛貨車(chē)，其中重型卡車(chē)有380萬(wàn)輛，中型卡車(chē)為400多萬(wàn)輛，它們是長(zhǎng)途運(yùn)輸?shù)闹黧w，大部分為個(gè)體所有，被三方我物流/車(chē)隊(duì)/貨站協(xié)議使用。

如果把經(jīng)常給貨站拉活兒的司機(jī)和車(chē)輛定義為“長(zhǎng)工”和“熟車(chē)”的話，那些不經(jīng)常貨站拉活兒的司機(jī)和車(chē)輛就是“短工”和“生車(chē)”，貨站老板因?yàn)槭种姓瓶亓艘徊糠重浽矗运麄兙透^(guò)去封建社會(huì)的“地主老財(cái)”一樣。

車(chē)輛出售以后，純粹按趟給司機(jī)的結(jié)費(fèi)方式，實(shí)際上是把車(chē)輛的固定成本和變動(dòng)成本全部轉(zhuǎn)嫁給了司機(jī)。以前車(chē)輛歸貨站所有時(shí)，司機(jī)就是一個(gè)打工者，只是負(fù)責(zé)車(chē)輛的駕駛，所以，他們不會(huì)在乎自己的駕駛行為的不規(guī)范給車(chē)輛帶來(lái)的成本增加，但車(chē)輛歸他個(gè)人所有后，他成了車(chē)的主人，變成了擁有車(chē)輛的創(chuàng)業(yè)者，所以，此時(shí)他對(duì)車(chē)輛是倍加呵護(hù)。如此的轉(zhuǎn)變之后，理論上，車(chē)輛本身發(fā)生的費(fèi)用就會(huì)相對(duì)減少。

在司機(jī)的管理上，貨站老板會(huì)對(duì)通過(guò)運(yùn)費(fèi)和給活兒的多少兩個(gè)方面來(lái)約束。因?yàn)樨浾緣褐緳C(jī)的運(yùn)費(fèi)，所以，司機(jī)通常不敢輕易給貨站“對(duì)著干”；另外，貨站老板掌控著一部分貨源，一旦跟他們發(fā)生矛盾，司機(jī)可能就要好幾天沒(méi)有活兒干，對(duì)司機(jī)而言，也是一筆損失。有時(shí)候?yàn)榱吮ＷC貨站老板給出的時(shí)效，維護(hù)自己的信譽(yù)或者是迫于壓力，那些司機(jī)師傅們甚至?xí)艞壴诋惖嘏湄?，空?chē)返回的情況，正是這些看得長(zhǎng)遠(yuǎn)的人（空車(chē)返回?fù)p失的是這一趟返程的費(fèi)用，但獲得了貨站老板的信任，以及源源不斷的運(yùn)輸業(yè)務(wù)機(jī)會(huì)），最后都成了“長(zhǎng)工”。

3、甩掛運(yùn)輸

在發(fā)貨地的物流園內(nèi)，貨站是要負(fù)責(zé)將貨物裝到大車(chē)上，到達(dá)目的地的物流園以后，貨站還要負(fù)責(zé)將大車(chē)上的貨物卸下來(lái)。裝或者卸一輛17.5米的平板車(chē)的貨物，大概需要5個(gè)小時(shí)左右，假設(shè)從天津運(yùn)輸至濟(jì)南，6個(gè)小時(shí)到達(dá)，那么，從天津開(kāi)始裝車(chē)到濟(jì)南站點(diǎn)卸車(chē)完畢，需要累計(jì)使用16個(gè)小時(shí)。對(duì)于司機(jī)和車(chē)輛而言，本應(yīng)該最大限度地讓車(chē)輛跑起來(lái)，但實(shí)際上我們看到，只有6個(gè)小時(shí)的時(shí)間是有效時(shí)間，其他的時(shí)間，司機(jī)和車(chē)輛都不產(chǎn)生價(jià)值。

什么是甩掛運(yùn)輸？其實(shí)就是把貨車(chē)先做一次拆分，讓牽引車(chē)的車(chē)頭跟司機(jī)“綁”在一起，掛車(chē)在兩端的貨站里直接停靠進(jìn)行裝車(chē)和卸車(chē)作業(yè)。在裝/卸車(chē)的時(shí)間段里，牽引車(chē)頭不等待。

有了前面的鋪墊，下面的算術(shù)就比較好理解了，按照以前的模式，從天津至濟(jì)南需要16小時(shí)，那么假設(shè)中間沒(méi)有任何異常，32個(gè)小時(shí)可以打一個(gè)來(lái)回，一個(gè)月按30天計(jì)算的話，一個(gè)牽引車(chē)頭能跑22.5個(gè)來(lái)回。甩掛運(yùn)輸以后，假設(shè)提掛和甩掛的時(shí)間總共占用2個(gè)小時(shí)，那么從天津至濟(jì)南需要10個(gè)小時(shí)，20個(gè)小時(shí)就可以打一個(gè)來(lái)回，一個(gè)月就能跑36個(gè)往返。

運(yùn)輸成本=固定成本+變動(dòng)成本，每個(gè)月司機(jī)的工資以及車(chē)輛的維修保養(yǎng)等費(fèi)用是相對(duì)固定的，因此，趟數(shù)增多了以后，運(yùn)輸費(fèi)用中的固定成本就會(huì)被分?jǐn)偟酶　Ｃ刻说氖杖氩蛔?，運(yùn)輸成本較趟數(shù)少時(shí)減少，那么毛利潤(rùn)自然就會(huì)變得更多。

4、貨物拼載模式

對(duì)于公路運(yùn)輸，如果按照車(chē)型進(jìn)行報(bào)價(jià)，價(jià)格相對(duì)比較透明，各家不會(huì)差別太大，但是零擔(dān)運(yùn)輸則不同，其價(jià)格不能簡(jiǎn)單地通過(guò)整車(chē)的運(yùn)輸價(jià)格除以整車(chē)的噸位或方數(shù)，然后再乘以貨物的噸位或方數(shù)來(lái)計(jì)算得出。

從第二部分的運(yùn)作流程中，我們起碼知道，零擔(dān)運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用包含：提貨費(fèi)、始發(fā)貨站的卸貨費(fèi)、裝車(chē)費(fèi)、干線運(yùn)輸費(fèi)、目的貨站的卸貨費(fèi)、裝車(chē)費(fèi)、送貨費(fèi)等，正是因?yàn)檫@個(gè)構(gòu)成很復(fù)雜，所以，那些走零擔(dān)運(yùn)輸?shù)目蛻艉苌贂?huì)去跟貨站掰扯（主要是也扯不清），他們最簡(jiǎn)單的邏輯就是，多找?guī)准冶缺葍r(jià)格，找價(jià)格適中的貨站來(lái)發(fā)運(yùn)。

四、零擔(dān)物流面臨的挑戰(zhàn)

1、“921新政”的實(shí)施

2016年9月21日，史上最嚴(yán)超載令”——《超限運(yùn)輸車(chē)輛行駛公路管理規(guī)定》正式施行，引發(fā)了貨運(yùn)行業(yè)“大地震”，新政的額實(shí)施，對(duì)于之前靠超限獲取超額利潤(rùn)的貨站無(wú)疑是一種打擊，比如第三條中就明確規(guī)定了超限的范圍：

第三條本規(guī)定所稱(chēng)超限運(yùn)輸車(chē)輛，是指有下列情形之一的貨物運(yùn)輸車(chē)輛：

車(chē)貨總高度從地面算起超過(guò)4米；

車(chē)貨總寬度超過(guò)2.55米；

車(chē)貨總長(zhǎng)度超過(guò)18.1米；

二軸貨車(chē)，其車(chē)貨總質(zhì)量超過(guò)18000千克；

三軸貨車(chē)，其車(chē)貨總質(zhì)量超過(guò)25000千克；三軸汽車(chē)列車(chē)，其車(chē)貨總質(zhì)量超過(guò)27000千克；

四軸貨車(chē)，其車(chē)貨總質(zhì)量超過(guò)31000千克；四軸汽車(chē)列車(chē)，其車(chē)貨總質(zhì)量超過(guò)36000千克；

五軸汽車(chē)列車(chē)，其車(chē)貨總質(zhì)量超過(guò)43000千克；

六軸及六軸以上汽車(chē)列車(chē)，其車(chē)貨總質(zhì)量超過(guò)49000千克,其中牽引車(chē)驅(qū)動(dòng)軸為單軸的，其車(chē)貨總質(zhì)量超過(guò)46000千克。

對(duì)于17.5米的大板車(chē)，按照規(guī)定只允許運(yùn)輸不可拆卸的貨物，意味著貨站如果使用這種車(chē)型拼載貨物就屬于違規(guī)。但由于17.5米車(chē)型在市場(chǎng)上保有量實(shí)在太大，再加上在法規(guī)方面比較模糊，因此，交通部在進(jìn)行了針對(duì)性的調(diào)研后，釋放出要逐步治理的信號(hào)，重點(diǎn)查處那些總質(zhì)量超過(guò)限載標(biāo)準(zhǔn)和假牌、套牌的違法行為，并未對(duì)私自改裝的問(wèn)題進(jìn)行大力的整頓。

請(qǐng)注意，逐步治理并不等于不治理，只是時(shí)候未到而已，所以，經(jīng)營(yíng)零擔(dān)物流的朋友，建議再采購(gòu)車(chē)輛時(shí)有所傾向，不可與趨勢(shì)為敵，更不可與國(guó)家的政策為敵。通過(guò)超載獲取暴利的時(shí)代已經(jīng)結(jié)束，不可再抱有太多的妄念，讓生意回歸本源，掙該掙的錢(qián)，掙能掙的錢(qián)。

2、客戶需求的變化

伴隨著電商的興起，快遞物流也走上了快車(chē)道，快遞遞送過(guò)程的可視化過(guò)程，讓客戶在使用其他物流服務(wù)時(shí)有了更多的期待。我在今年的市場(chǎng)調(diào)研和投標(biāo)中發(fā)現(xiàn)，很多客戶都在問(wèn)同一個(gè)問(wèn)題——運(yùn)輸過(guò)程中是否有系統(tǒng)支持，能否實(shí)時(shí)地看到貨物的運(yùn)送狀態(tài)？

使用過(guò)零擔(dān)運(yùn)輸服務(wù)的朋友都清楚，其運(yùn)輸時(shí)效比包車(chē)運(yùn)輸?shù)囊L(zhǎng)，當(dāng)你問(wèn)為什么的時(shí)候？貨站隨便給你解釋幾句就把你打發(fā)了（畢竟你沒(méi)有太多的選擇），還有一點(diǎn)就是零擔(dān)運(yùn)輸?shù)摹奥币呀?jīng)成為了社會(huì)共識(shí)。實(shí)際原因是貨站要把一輛車(chē)裝滿以后才會(huì)發(fā)運(yùn)，所以，不滿載的時(shí)候就要等待，等待的時(shí)間就直接會(huì)影響送貨的時(shí)效。

3、車(chē)貨匹配平臺(tái)的興起

近幾年，車(chē)貨匹配的平臺(tái)打著去中間化的旗號(hào)，抓住了貨主找不到車(chē)，車(chē)主找不到貨的痛點(diǎn)，試圖通過(guò)軟件在貨主和司機(jī)兩端搭起橋梁，取代實(shí)體貨站，建立起一個(gè)基于移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的配貨平臺(tái)。

這種平臺(tái)剛起步的時(shí)候，著實(shí)是讓做實(shí)體貨站的老板們嚇了一機(jī)靈，因?yàn)槔碚撋系倪壿嬋绻兂涩F(xiàn)實(shí)，就真的沒(méi)有這些貨站老板什么事兒了。但是，經(jīng)過(guò)一段時(shí)間的洗牌，最終能真正存活下來(lái)的沒(méi)幾家，而且剩余的幾家也過(guò)得半死不活。

有的朋友心里或許要暗自慶幸了，這些平臺(tái)公司也不過(guò)如此嘛！我也確實(shí)見(jiàn)過(guò)玩的比較牛的實(shí)體貨站，牛到什么程度呢？就是當(dāng)你第一次通過(guò)她的介紹拉了一車(chē)貨物以后（跟貨主建立了聯(lián)系），下次不通過(guò)她再去拉活兒，司機(jī)也愿意給她交份子錢(qián)，因?yàn)樗褪秦浽吹谋Ｕ稀?/span>

目前，車(chē)貨匹配平臺(tái)沒(méi)有真正做起來(lái)的原因就在于信任環(huán)節(jié)的缺失，對(duì)于司機(jī)而言，貨源沒(méi)有實(shí)體貨站更有保障，對(duì)于貨主來(lái)說(shuō)，司機(jī)沒(méi)有實(shí)體貨站的用著放心，起碼，將來(lái)出了問(wèn)題，還可以上門(mén)去理論。

盡管我短時(shí)期內(nèi)不看好車(chē)貨匹配平臺(tái)做的事情，但長(zhǎng)遠(yuǎn)上看，我相信將來(lái)一定有更好的方式把貨主跟車(chē)主的信任建立起來(lái)，比如區(qū)塊鏈技術(shù)。這種技術(shù)的應(yīng)用一旦成功，對(duì)經(jīng)營(yíng)實(shí)體貨站的老板而言，將是毀滅性的打擊。

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